Saurer neu in Fahrt

Die Restauration des Saurer-Lastwagens Jahrgang 1913

Die Restauration des Saurer-Lastwagens dauerte von 2005 bis 2013. Just zum 100-Jahre-Jubiläum kann das ehrwürdige Gefährt mit Jahrgang 1913 wieder durch die Gegend rattern. Die bewegte Geschichte des alten Camions war noch niemandem bekannt, als er 1981 in den Besitz der St.Galler Firma Zanotta AG kam. Erst im Verlaufe der langjähirgen Restaurationsarbeiten lüfteten sich seine Geheimnisse. Etwa, dass im Ersten Weltkrieg auf ihn geschossen worden war. Zu jener Zeit stand er nämlich für die französische Armee als Transportwagen im Einsatz.

Der Rost ist weggeputzt

Die Räder gaben 2005 in Flums ein schlechtes Bild ab.
Allein die Wiederherstellung der Räder dauerte drei Jahre.
So sah die Hupe im Sommer 2005 aus.
Der Kutschbock wurde neu gefertigt, die Hupe glänzt wieder.
2006: Der Motor kann unter die Lupe genommen werden.
November 2010: Frisch renoviert und wieder funktionstüchtig.

Immense Standschäden
Lange Zeit, gar während Jahrzehnten, hat der Saurer-Lastwagen in Garagen herumgestanden und davon erheblichen Schaden genommen. Eine Restauration schien ein Ding der Unmöglichkeit. Dennoch wagte sich Hugo Pfister, ein gelernter Landmaschinenmechaniker aus dem ausserhodischen Bühler, an die Aufgabe, das Gefährt so originalgetreu wie möglich zu erneuern. Dafür war viel Zeit nötig: Während acht Jahren verrichtete Pfister und viele weitere Fachleute präziseste Arbeit.

Kurz bevor der Oldtimer im Juni
2013 zugelassen wurde, erhielt
Rahel, die ältere Tochter von Hugo Pfister, ihren Fahrausweis. Als ihr Vater mit der Restauration begann, war sie gerade mal zehn Jahre alt.

Nun, da der Wagen komplett erneuert ist, wird dem Restaurator bewusst, wie viel Zeit seit Beginn schon vergangen ist. Vor allem dann, wenn er neben seiner älteren Tochter Rahel auf der Fahrerbank des Camions sitzt. Zu Beginn des Projekts war sie noch ein Kind und heute darf sie sich schon ans Steuer setzen. Die Arbeit ihres Vaters habe sie stets interessiert: „Ich habe ihm oft zugeschaut und auch mitgeholfen“, sagt sie. Dass sie den Wagen vor seinem Jubiläumsfest vom 5. Oktober 2013 ausfahren darf, ist also ihr verdienter Lohn.

Der Restaurator sagt zu

Einsam. Tag für Tag, Nacht für Nacht. In der dunkelfeuchten Garage neben der Zanotta AG in St.Gallen rostet der Kriegsveteran vor sich hin. Unser Saurer-Lastwagen hat schon bald neunzig Jahre auf dem Chassis. Dennoch scheint sich niemand für ihn zu interessieren. Seit bald dreissig Jahren gehört er zum „antiken Plunder“ des Familienunternehmens. Die Zukunft unseres Wagens ist ungewiss. Die Firma Zanotta wächst, der Platz wird knapp. Es ist eine Frage der Zeit, bis der Lastwagen Plastikbehältern zur Vernichtung von Aktenpapiere weichen muss.

Ein erster Lichtblick. Das Garagentor geht auf und dahinter erscheinen zwei Männer – Peter Zanotta und Hugo Pfister, der nun zum erstenmal den alten Camion erspäht. „Ich war total verblüfft“, sagt der Restaurator im Rückblick. Nie hätte er gedacht, dass hinter verstaubten Kisten, spinnverwobenen Velos und einem Handmilchwagen noch ein Lastwagen zum Vorschein kommt.

Es vergehen weitere Jahre, und niemand nimmt sich dem Gefährt an. Lastwagenmechaniker und Garagenbesitzer haben laut Peter Zanotta die Hände verworfen und einen Auftrag zur Restaurierung deutlich abgelehnt. Im Frühling 2004 ging Peter nochmals auf seinen Freund zu. Dieser erinnert sich, wie er damals von ihm angefragt wurde: „Du hast doch auch schon alte Traktoren restauriert, dann kannst du gewiss auch unseren Saurer auf Vordermann bringen.“ Darauf habe Hugo Pfister zuerst gelacht, dann nachgedacht und schliesslich zugesagt.

Die erste Reise
Pfister beginnt mit der Recherche. Noch weiss beispielsweise niemand, welchen Jahrgang der Camion hat. Um solchen Fragen auf den Grund zu gehen, kann der Restaurator auf aber bereits vorhandenes Wissen zurückgreifen: „Bis zu dieser Zeit hatte ich einige Oldtimer-Fahrzeuge restauriert und war deswegen im Bild, was mich erwarten könnte“, sagt er. Ausserdem wusste Pfister, dass er auf Werner Frehner und Werner Brunner zählen konnte. Frehner betreibt eine Wagnerei und Brunner ist ein pensionierter Baumaschinenmechaniker. Sie alle drei wohnen im ausserrhodischen Bühler – gute Vorzeichen für eine erfolgreiche Zusammenarbeit.

Noch steht der Wagen in der Garage. Das ändert sich erst mit einem Anruf von Louis Rinderer aus Flums. Der Transportunternehmer hat von dem alten Gefährt gehört und will es in Chur zur Schau stellen. Die einsamen Tage unseres Wagens sind definitiv vorbei. Mit einem Kran hievt Rinderer die alte Karosse auf seinen Laster. Und auf einmal steht der Wagen, der vorhin in der dunklen Garage ein einsames Dasein fristete, im Mittelpunkt. „Bis zu zwei Stunden haben die Besucher den Saurer bestaunt“, sagt Rinderer, der den Wagen am Rande der sogenannten Fischer-Rundfahrt hinstellte. An diesem jährlich stattfindenden Oldtimer-Anlass des Transportunternehmens Fischer rattern die unterschiedlichsten Lastwagen von Chur aus eine geschlängelte Strasse den Berg hinauf. „Ich wollte den Leuten einfach eine Freude machen“, erklärt Rinderer den grossen Aufwand für den Transport.

Der Wagen bleibt den Sommer über in Rinderers Garage. Der Transportunternehmer habe den Veteranen dort gereinigt und dabei nach der Chassis-Nummer gesucht. Diese sei die einzige eingeschlagene Zahl, die über die Identität des Veteranen Aufschluss geben könnte. Erst nach vielen Gesprächen bekommt Rinderer den entscheidenden Hinweis: Die Nummer könnte in einen Achsstummel von der Hinterachse eingeschlagen sein – wie bei den alten Postkutschen. Und tatsächlich: Nachdem das rechte hintere Rad weggezogen wurde, gibt der Wagen seine Identität frei: P-3415.

Der Wagen in der Garage von Louis Rinderer.
Die eingeschlagene Chassis-Nummer P3415.

Pfister kommt nach Flums. Zum Glück hat der Restaurator mittlerweile alte Datenpläne von den begehrten Saurer Kettenwagen auftreiben können und findet die entsprechende Typennummer darauf. Jetzt steht fest, dass der Wagen im französischen Werk Suresnes bei Paris hergestellt wurde und das im Jahre 1913. Mit diesen Informationen fällt der Startschuss zur Restauration.

Zerlegt in drei Teile
Inzwischen ist die Garage bei der Firma Zanotta mit den Aktencontainern gefüllt. Der Wagen kommt deshalb nach Gais in einen alten Schopf. Im Herbst 2005 fährt Rinderer mit einem Transporter in Gais vor. Ein Kranwagen steht bereit. Otto Zanotta und sein Sohn Claudio lassen sich das Spektakel nicht entgehen. Hugo Pfister tuckert mit seiner Tochter Rahel auf einem Traktor her. Sorgfältig wird der Oldtimer abgesetzt und mit dem Traktor in den Schopf gezogen. In diesem verbringt der Camion nun weitere Monate

Danach will Pfister das Innenleben des Wagens kennenlernen. Im Sommer 2006 schraubt er zusammen mit Peter und Otto Zanotta die Holzbrücke ab. Damit die Plattform nicht im Wege steht, ziehen sie diese an der Decke auf.

Um noch weitere technische Details zu entdecken, entfernt Pfister den vorderen Teil – den Kutschbock. Diesmal ist einzig Otto Zanotta mitgekommen. Beim Abmontieren kommt Pfister eine Idee: „Da nun klar ist, dass der Wagen aus dem Jahre 1913 ist, könnten wir uns zum Ziel setzen, den Wagen zu seinem 100-Jahre-Jubiläum 2013 fahrtauglich zu machen.“

Die Idee setzt sich durch, womit für die Erneuerung noch sieben Jahre Zeit bleiben.

Im Schopf von Hugo Pfister in Gais: Um die Brücke aus dem Weg zu schaffen, hat er sie an die Decke gehängt.

Pfister verfrachtet noch im gleichen Jahr den Wagen – also das Chassis samt Motor, Getriebe und Lenkung – zu seiner Werkstatt im Gewerbezentrum Strahlholz. Dort wo Meissel, Drehbank und Schweissanlage auf ihren Einsatz warten.

Neue Räder


Werner Frehner ist gewarnt: Noch bevor mit der Restauration begonnen wurde, konnte der Wagner den Zustand des Wagens anhand von Bildern beurteilen. Dass wohl ein grosser Anteil des Holzes nicht mehr zu brauchen ist, weiss er bereits.

Nach einer genaueren Betrachtung im Jahr 2006 entscheidet der Fachmann, komplett neue Räder zu fertigen. Dass dies einen grossen Aufwand bedeutet, sind sich Frehner und Pfister bewusst. Die beiden rechnen aber nicht damit, dass bis zur Fertigstellung ganze drei Jahre vergehen werden.

Von 2006 bis 2009 dauerte es, bis die fast fertigen Räder vor die Wagnerei von Werner Frehner in Bühler AR hingestellt werden konnten. Zusammen wiegen die Räder 810 Kilogramm. Ein Hinterrad bringt alleine 270 Kilogramm auf die Waage.

Teufelsholz aus Ungarn
Der Restaurator sägt von einem Hinterrad einige Speichen auf und zerschlägt die Holzfelge. So kann Werner Frehner herausfinden, wie die Räder zusammengebaut sind und aus welchem Holz sie bestehen. Der Wagner schaut sich die durchsägten Flächen genau an. Dabei stellt er fest, dass die Speichen aus Akazienholz und die Felgen aus Eschenholz sind. Eschen gibt es in der Schweiz viele. Es wäre kein Problem für Frehner, einen solchen Laubbaum mit guter Qualität zu finden. Grosse Akazienbäume hingegen sind selten in unseren Breitengraden. Das Angebot an genügend grossen Akazienholzstücken ist entsprechend klein. Doch weil es gilt, den Wagen widerstandsfähig und so originalgetreu wie möglich zu restaurieren, wird entschieden, die Räder vollständig aus Akazienholz nachzubauen. Nach langer Suche kann der Wagner das gefragte Material auftreiben. Doch reicht die Menge, respektive die Grösse der Stücke, nur für die Speichen. Für die grösseren Felgenstücke braucht es Holz von einem Akazienbaum, der mindestens einen Durchmesser von einem halben Meter hat.

Pfister hat Glück: Ruedi Widmer, ein Holzhändler aus Speicher, hat kürzlich in Ungarn eine grosse Akazie gefunden und fällen lassen.

Noch dauert es bis zur Bearbeitung. Das Holz muss zuerst absolut trocken sein. Widmer lässt es dämpfen und im Ofen trocknen. Erst danach liefert er es an die Wagnerei von Werner Frehner in Bühler aus.

Das Material der alten Räder ist derart zerfressen, dass diese komplett neu gefertigt werden müssen.
Die neuen Räder sind ein Werk aus Akazienholz.

Dort wird es nochmals während zwei Jahren gelagert. „Das Holz muss vor der Bearbeitung so trocken und zusammengezogen wie nur möglich sein“, erklärt Frehner. Denn sobald Wasser durch die Poren dringt, dehnt sich das Holz in der Breite aus, „wodurch Spannung und Stabilität im fertigen Rad entstehen. Würde sich das montierte Holz im Verlauf des Gebrauchs zusammenziehen, begännen die Räder zu lottern.“

Derweil ist das Material trocken, widerstandsfähig und bereit zur Bearbeitung. Die Robustheit des Holzes bekommt der Wagner nun beim Spanen zu spüren. „Nicht umsonst wird das Akazienholz Teufelsholz genannt“, sagt er. Das Akazienholz sei 5mal widerstandsfähiger als das Eschenholz. Es dauert mehrere Tage, bis der erfahrene Wagner die Speichen und Felgen in perfekter Weise nachgefertigt hat.

Hektik mit glühendem Metall

„Abe! Abe!“, schreit Werner Frehner aus voller Kehle. Am 19. Juli 2008 geht es hektisch zu und her. Sollten heute Fehler gemacht werden, würde dies das Restaurationsprojekt um einen riesigen Schritt zurückwerfen. Die Anspannung beim Wagner ist entsprechend hoch. Sein Bruder, Hufschmied Walter Frehner, der Restaurator Hugo Pfister sowie Peter Zanotta legen ebenfalls Hand an. Alles muss schnell gehen. In wenigen Sekunden müssen die Männer einen glühend heissen Metallreif über die Holzfelgen stülpen. Mit Eisenhämmern soll der Metallreif hinunter geklopft werden. Dabei muss darauf geachtet werden, dass das Holz nicht zu brennen beginnt. Im Anschluss muss der Reif sofort mit Wasser abgekühlt werden.

Der Durchmesser der Felgen ist grösser als jener der Metallreifen. Dank des Erhitzens in der Feuerglut dehnt sich das Metall aber aus. Während kurzer Zeit ist der Durchmesser so gross, dass er über die Holzfelgen passt. Danach zieht sich das Metall zusammen hält das Rad mit enormer Kraft zusammen.

Beim ersten Vorderrad funktioniert alles nach Plan, wie in einem Video von Hugo Pfister zu sehen ist. Nach dem ersten Erfolg nehmen sich die Männer dem ersten Hinterrad an. Dieses ist nun aber mit 25 Zentimetern um 11 breiter als das vordere. Das zeigt sich jetzt, da die Männer mit Wucht erfolglos versuchen, den Eisenreif hinunter zu klopfen: Das Holz brennt. Sofort greifen Pfister und Werner Frehner nach zwei Giesskannen. Zusammen mit Peter Zanotta, der mit dem Schlauch Wasser übergiesst, kann das Feuer gelöscht werden. Das zweite Rad geht gerade nochmals gut.

Der Reif für das zweite Vorderrad hat sich zu wenig ausgedehnt und rutscht zu Beginn keinen Zentimeter über die Felgen. Das Holz beginnt schon zu brennen. Walter Frehner gibt unentwegt Anweisungen: „Fest! Fest!“, brüllt er. Mit voller Kraft schlagen er und der Wagner auf den Metallreif. Pfister und Zanotta löschen das Feuer. „Fester!“, ruft Frehner. Die Brüder Frehner bewegen sich um das Rad herum. Sie müssen den Reif an möglichst vielen Stellen herunterschlagen, damit dieser eben über das Holz rutschen kann. „Löschen, löschen. Jetzt aber vorwärts!“, heissen die Anweisungen des Hufschmieds.

Sobald sich der Stahlreif zusammengezogen hat, hält er das Rad mit enormer Kraft zusammen.

Die Männer legen Holz nach und ziehen das Feuer mit einem Laubbläser zusätzlich hoch. Der letzte Reif, der sich eben in der Glut erhitzt, soll sich wieder weit genug ausdehnen. Doch nichts damit: Das zweite Hinterrad erweist sich als das mühsamste aller vier Räder. Während mehreren Minuten schlagen die Brüder Frehner auf das Metall ein. Doch der Reif sitzt fest. „Auf“, heisst es nun. Mit Geschick entfernen sie den Reif vom Holzrad, dessen Felgen am oberen Rande nun schwarz angekohlt sind.

Der zweite Versuch dauert Sekunden. Der Durchmesser hat nun eine ausreichende Überlänge, sodass der Reif mit wenigen Schlägen über das Holz getrieben wird. Nun muss das Metall aber mit Wasser abgeschreckt werden. Dass die hektische Arbeit bislang viele Nerven gekostet hat, hört man den Männern jetzt an. Sie schreien: „Nicht so weit.“ „Da hat’s nochmals eine Rolle. Hinter dir! Hinter dir!“ Unter lautem Zischen heisst es dann: „Gut.“ Die Aufregung legt sich. Es ist geschafft.

Gummibandagen aus Frankreich
Die Räder müssen nachbearbeitet werden. Die Firma M. Zangarini in Arbon hat dazu eine hinreichend grosse Drehbank. Mit vier Backen aufgespannt, überdrehen die Fachmänner den Durchmesser auf die exakt richtige Grösse. Zudem werden in Arbon sechs Metallringe (je zwei für die Hinterräder und je einen für die Vorderräder) gefertigt. Auf diese Ringe werden dann die Vollgummibandagen aufvulkanisisiert. Doch welches Unternehmen stellt Vollgummireifen in Übergrössen her? Hugo Pfister sucht vergeblich nach einer Schweizer Firma. So wendet er sich an den Saurer-Oldtimerclub. Von diesem erhält Pfister den Tipp, bei der französischen Firma Le Caoutchouc de Cournon anzuklopfen.

Auf einer schweren Drehbank in der Werkstatt der Zangarini Grossteilebearbeitung in Arbon wird der Metallreif überdreht.

Zum Glück kennt der Restaurator Jean-Claude Gonzales aus Gais. Der gebürtige Franzose spricht sich mit der Firma telefonisch und per Post ab. Selbst er muss bei den vielen Fachbegriffen ab und zu ein Wörterbuch zu Hilfe nehmen. Schliesslich gelingt es Concales, den Auftrag in die Wege zu leiten. So können die sechs Metallringe nach Frankreich gebracht werden.

Dort backen die Spezialisten die Vollgummibandagen bei 180 Grad Celsius auf. Ausserdem schälen sie die Gummioberfläche ab und bringen so die Bandagen in die gewünschte Form.

Im Sommer 2009 kommen die fertigen Gummireifen zurück in die Schweiz. Jetzt müssen die Bandagen noch auf die Räder gepresst werden. Diese Arbeit kann einzig die Steira Industriereifen AG in Schaffhausen ausführen. Denn um die grossen Metallreifen zusammenzufügen, braucht es eine Presse mit einer grossen Auflagefläche und enorm viel Kraft.

Aus Frankreich angeliefert: Die Reifen mit Gummibandagen.

Da die Presse in Schaffhausen bis zu 250 Tonnen Gewichtskraft aufbringen könnte, ist Hugo Pfister auf der sicheren Seite. Dennoch steigt an der Maschine die Anspannung. Zu gross wäre der Rückschritt, wenn etwas schief gehen würde. Die „Zitterpartie“ dauert aber nicht lange. Mit 40 Tonnen Gewichtskraft werden die beiden Stahlringe zusammengepresst. Alles verläuft problemlos. Die Erleichterung ist riesig.

Werner Frehner verrichtet die Schlussarbeiten, montiert die Radnaben und die Ketten-Antriebsräder an das Werk. Die Räder sind nach drei Jahren schweisstreibender Arbeit endlich fertig.

Knackpunkt Motor

Hugo Pfister und Werner Brunner erschrecken. Nachdem die Mechaniker im Herbst 2008 den Motor zerlegt haben, bietet sich ihnen ein schreckliches Bild. Der Restaurator notiert: „Die Graugusszylinder sind mehrfach gerissen, der Aluminium-Motorblock ist sehr lädiert und die meisten Stirnräder haben nur noch stumpfe Zähne. Einzig positiv ist, dass sich der Motor noch durchdrehen lässt.“ Vor allem um die Tandem-Zylinder neu zu schweissen, braucht es ungeheuerliches Geschick. Pfister und Brunner sind sich einig: Es muss ein neuer Motor her. Der Restaurator zapft sein Beziehungsnetz an. Alle helfen sie ihm, einen kompletten Motor oder auch nur Teile davon in der Schweiz, in Holland oder in Frankreich zu finden: Woulter Schouten, ein Saurer-Liebhaber aus Holland, Mitglieder des Saurer Oldtimer-Clubs und Marco Polla, ein Oldtimerbesitzer aus dem Thurgau. Doch niemand kann helfen. Für diesen Typ lässt sich nichts auftreiben.

Motorblocks aus Aluminium sind selten. In der Regel werden sie aus Grauguss geformt, weil dieses Material weniger empfindlich ist. Umso erstaunlicher, dass die Firma Saurer bereits vor hundert Jahren den Motorblock aus Aluminum gegossen hat.

Der Restaurator hat keine Wahl: Der Originalmotor muss repariert werden. Zum Glück hat Werner Brunner, der jüngst als Baumaschinenmechaniker pensioniert wurde, seine Hilfe zugesagt. Die beiden schauen sich den Motor ein zweites Mal an und stellen fest, dass die Kühlwasserkanäle der Zylinder von Ablagerungen regelrecht zubetoniert sind. Phosphorsäure und Natronlauge sollen die Sedimente lösen. Doch das tagelange Baden in der Ablaugerei nützt nicht viel. Pfister und Brunner bleibt nichts andres übrig, als die Ablagerungen mühselig von Hand abzutragen. Dieser Arbeit nimmt sich vor allem Brunner an. Über mehrere Wochen ist er jeweils morgens dabei, mit Drahtseilen, Meisseln, Fräsern und Hartmetall-Sägestäben, die hartnäckigen Sedimente abzubröckeln... Bis etwa 90 Prozent der Rückstände entfernt sind.

Das Geschick des Schweissers
Die handwerklich heikle Aufgabe, die Risse am Motorblock zu schweissen, vollführt die Firma Stadler Beschichtung in Weinfelden. Dieser Vorgang fordert selbst vom Spezialisten alles ab. Das Aluminium hat sich in den knapp hundert Jahren Lebenszeit wie ein Schwamm mit Öl aufgesaugt, deshalb lässt es sich sehr schlecht binden.

Ein externer Schweisstechniker wird zugezogen. Unter Anwendung all seiner Schweisstechniken gelingt es ihm schliesslich, den Motorblock zu reparieren.

Auch die Grauguss-Zylinder wehren sich lange gegen eine erfolgreiche Verschweissung. Nur dank grossen Geschicks und viel Ausdauer gelingt es, auch diese wichtigen Teile zu retten.

Die Graugusszylinder wurden von der Firma Stadler Beschichtungen repariert.
Die alten Stirnräder und die neuen der Firma Humbel Zahnräder AG.
  • Die Stirnräder können nicht mehr gebraucht werden. Die Firma Humbel Zahnräder in Kradolf stellt die gleichen wieder her.

  • Die vier gegossenen Weissmetall-Lager der Pleuel sind ebenfalls stark verschliessen. Die Firma Remo AG in der Lustmühle giesst sie nach alter Methode nach.

  • Die vier Graugusskolben und eine Zylinderlaufbahn werden ebenfalls durch die Remo AG ersetzt.

  • Die Kurbelwelle wurde durch die Remo AG neu geschliffen.

  • Die Kugellager sind genormt. Es können neue gekauft werden.

  • Auf die Motorenbremse muss verzichtet werden. Dazu fehlen zahlreiche Verstellteile der Nockenwellen.

  • Die Ventile können alle wiederverwendet werden, Ventilführungen und Ventilstössel müssen aber ersetzt werden.

  • Die verschiedenen Kupfer-Dichtungen und die speziellen Zündkerzen können durch neue ersetzt werden.

Zusammenbau des Motors
Alle Einzelteile liegen für den Zusammenbau bereit. Die Schwierigkeit liegt nun darin, diese aufeinander abzustimmen. Das erfordert viel Geduld von Werner Brunner und Hugo Pfister. Immer wieder nehmen sie zusammengefügte Teile auseinander. Das eine Mal muss ein Loch nachgebohrt werden, das andere Mal muss ein Bolzen überdreht werden. Jede einzelne Schraube muss eingepasst werden. Nach langer Arbeit gelingt es den Restauratoren schliesslich, den Motor komplett zusammenzubauen. Nur stellt sich jetzt die Frage: Funktioniert er?

Am 27. Mai 2010 und nach anderthalb Jahren mühsamster Arbeit ist es soweit: alles ist angeschlossen, abgedichtet, aufgefüllt, geschmiert, der Vergaser ist geflutet und die Zündung zeigt auf „spät“. Hugo Pfister greift zur Kurbel und dreht sie um eine halbe Umdrehung. Der Motor gibt mit einem Husten bereits sein erstes Lebenszeichen. Brunner dreht den Drosselschieber etwas auf, Pfister setzt zum zweiten Anlauf an. Und dieser ist bereits erfolgreich: Der Motor beginnt zu dröhnen. Dass er so rasch anspringt, erstaunt selbst die beiden Mechaniker.

Pfister und Brunner testen die Drehzahl. Mit nur wenig Gas erreicht der Motor die maximal erlaubte Frequenz von 1050 Umdrehungen pro Minute. Eine höhere Drehzahl wäre gefährlich. Ein Drehzahlregler muss noch eingebaut werden, damit die höchste Frequenz nicht überschritten wird und der Motor davon keinen Schaden nimmt. Leider ist der ursprüngliche Regler abgesägt worden. So wird Pfister einen passenden Fliehkraft-Reger, wie er in Traktor- und Stationär-Motoren verwendet wird, anbauen müssen. Nach einiger Laufzeit, beginnt der Motor zu vibrieren. Das Schwungrad sitzt nicht mehr fest, der Konus muss später nachbearbeitet werden.

Die beiden Restauratoren stossen beim Testlauf auf den funktionstüchtigen Motor an.

Zusammenbau nach festlicher Zwischenbilanz

Im November 2010 und nach fünf Jahren Restauration ist die Zeit reif für eine Zwischenbilanz: Das Herzstück des Wagens, der 30 PS starke Motor, läuft ruhig, die Achsen sind restauriert und bereit für den Zusammenbau. Das Gleiche gilt für das Getriebe, den Lenkstock, die Kotflügel, die vier Räder und den Tank.

Just an dem Tag anfangs 2011, an dem Pfister mit Brunner abgemacht hat, den Motor einzubauen, begann es in Gais zu schneien.
Werner Frehner hat den Aufbau der Brücke in seiner Wagnerei vorgefertigt und legt diesen nun vor Pfisters Garage auf das Chassis.

Test am Fest
Das Geleistete soll gefeiert werden. Am 19. November treffen mehrere Dutzend Fachleute in der Firma Zanotta ein. Die Gäste sind allesamt Beteiligte des Restaurierungsprojekts. Verteilt im Areal sind die fertigen Teile ausgestellt. Der Motor, der in der Garage aufgebockt ist, kann angelassen werden. Auch die Acetylen-Lampen überzeugen bei Testversuchen.

In der Halle sind Festbänke und Grill aufgestellt. Bei einem gemeinsamen Abendessen, stossen die Anwesenden auf den Erfolg an.

Der Aufbau beginnt
Nun müssen, wie zuvor beim Motor, die einzelnen Teile aufeinander abgestimmt werden. Für diesen grossen Arbeitsschritt kommt dem Restaurator Guido Burch aus Teufen zu Hilfe. Der pensionierte Buchdrucker ist ebenfalls ein Oldtimer-Kenner und hat ein geschultes Auge für Farben und Formen.

Die graue matte Farbe am Chassis haben Pfister und Burch mit Pinseln aufgetragen.

Im Winter 2010/11 beginnen die beiden, die Vorder- und die Hinterachse an das Chassis zu montieren. Dieses haben die Fachmänner vorhin eigenhändig mattgrau gepinselt.

Die Kardanwelle verbindet den Motor mit dem Getriebe, das unüblich weit weg vom Motor auf der Höhe der Hinterachse eingebaut ist.

Im Herbst 2012 ist Werner Frehner mit seinen Arbeiten fertig: Der Kutschbock ist aufgebaut, die Brücke montiert und beschriftet. Stefan und Otto Zanotta sind mit einem Boxenlastwagen zur Werkstatt von Hugo Pfister vorgefahren. Der Veteran soll zur Spenglerei nach Horn gebracht werden.

Werner Frehner baut die Brücke auf.
Eine passende Kette aufzutreiben, erwies sich als äusserst schwierig. Die Bestandteile der ursprünglichen Kette waren zwar normiert, nicht aber die Kettenbreite. Dank der Hartnäckigkeit der Burch Maschinenbau AG konnten zwei mal drei Meter lange Spezialketten angefertigt werden lassen.
Der Lenkstock wurde bereits mit dem Motor zusammen eingebaut. Er dient dem Motor als Befestigung. Die Mechanik der Schaltung funktioniert bereits. Der Kutschbock nimmt ebenfalls Form an.
Die Brücke wird mit: O. Zanotta Altstoffe Transporte St.Gallen
beschriftet. Es wurde eine “dezente” Schrift und Farbe gewählt. Die Typographie entspricht dem Zeitgeist der 1910er-Jahre.
Werner Frehner schaut sich das Holz der Brücke nochmals an. Aus einem Teil des morschen Holzes und des rostigen Eisens kreierte eine Rheintaler Künstlerin zahlreiche Skulpturen.

Erster Test glückt
Just angekommen, nimmt es die Gebrüder Zanotta zuerst aber wunder, ob der Wagen schon fahrtauglich ist. „Das ist er eigentlich“, sagt der Restaurator. Spontan entscheiden die drei, die Gunst des Moments zu nutzen und noch vor dem Transport den ersten Testlauf durchzuführen.

Hugo Pfister schmiert die Ventile, stellt die Zündung auf „spät“ und trifft alle weiteren Vorbereitungen. Zum Schluss dreht er an der Kurbel und schon springt der Motor an. Pfister setzt sich auf die Fahrerbank, legt den Gang ein und drückt aufs Gas.

Der Camion lässt sich problemlos durch das Werkareal Strahlholz kurven.

Otto und Stefan Zanotta sind mit ihrem Lastwagen vorgefahren, um den Camion zur Spenglerei zu bringen. Vor dem Transport wird der Wagen aber zuerst getestet.

Die letzten Arbeiten
In der Spenglerei passen die Fachleute die Motorhaube an. Auf sie und die Kotflügel wird ebenfalls die graue matte Farbe aufgetragen. Auch wenn der Lastwagen seine ursprüngliche Form nun zurück erlangt hat, bleibt noch vieles zu tun: Lampenhalter müssen gemacht werden, ebenso die Halterung für die Nummernschilder. Der Drehzahlregel wird auf die maximale Drehzahl von 1050 Umdrehungen pro Minute justiert und der Motor, die Zylinder sowie der Benzintank verlieren noch etwas Flüssigkeit. Sie müssen noch sorgfältig abgedichtet werden.

Ende März 2013 ist das Verdeck aufgespannt. Noch einige formale Aufgaben für die Motorfahrzeugkontrolle und schon ist es soweit: Am 12. Juni wird der Saurer-Lastwagen erfolgreich vorgeführt und darf offiziell auf die Strassen – der Schlusspunkt der achtjährigen Restauration.

Der Wagen darf auf die Strasse


Wer einen 100jährigen Saurer-Lastwagen ausfährt, der sollte keine Bluejeans tragen. Hugo Pfister wurde schon mehrere Male auf seine zeitgenössische Kleidung angesprochen, als er mit dem restaurierten Wagen auf Probefahrt war. Ganz anders am 12. Juni 2013: Pfister trägt ein schwarzes Gilet, darunter ein Leinenhemd; Hosenträger halten seine Stoffhosen auf dem Gesäss. Und weil an diesem Tag die Sonne in voller Pracht scheint, darf auch die Schirmmütze nicht fehlen. Peter Zanotta, der Pfister mit einer Zigarre im Mund als Beifahrer begleitet, trägt ebenfalls die passende Kleidung.

Heute ist Tag der Entscheidung – der Lastwagen wird bei der Motorfahrzeugkontrolle auf Herz und Nieren geprüft. Weil der Veteran im ausserrhodischen Bühler restauriert wurde, soll er auch hier auf der MFK vorgeführt werden. Im Werkareal Au herrschte bis 15 Uhr alltäglicher Betrieb. Doch jetzt zieht unser Saurer-Lastwagen die Blicke auf sich. Beeindruckt vom altehrwürdigen Gefährt sind alle Schaulustigen. Nur – ist der Zeitgenosse auch tauglich für die Schweizer Strassen?

Zwei bis drei Fahrer
René Aerni, der zuständige Fahrzeugexperte, hat sich für die Abnahme bereits vorbereitet. Er besuchte Pfister zweimal in der Werkstatt und informierte sich über Details zur Zulassung von Oldtimern. Er habe in seinen 30 Jahren als MFK-Vertreter zwar schon einige Veteranen zugelassen, doch einen derart perfekt restaurierten Lastwagen habe er noch nie gesehen. „Gewaltig. Ganz schön.“ Von der Sorgfalt des Handwerks ist Aerni beeindruckt. Mit einem Rollmeter und einem Aluminium-Massstab vermisst er den Wagen – 3,9 Meter der Achsabstand, 2,06 Meter die Gesamtbreite. Der Fahrzeugexperte macht Einträge: „Vier Gänge, 3,15 Tonnen Leergewicht und Platz für zwei Personen“. Beim letzten Punkt interveniert Pfister aber. Platz für drei Personen soll es haben, meint er. Und tatsächlich zeigt sich beim Vermessen des Fahrerbanks, dass Pfister recht hat.

„Beim Ausfahren müsst ihr mindestens zu zweit sein“, mahnt Aerni die beiden Männer im schwarzen Gilet. Der Beifahrer muss nämlich das „Blinken“ übernehmen. Dazu streckt er vor dem Abbiegen jeweils die Winkkehle aus. Dies, weil der Wagen keine elektrischen Lichter hat.

Älter als die Lichternorm
Der Saurer-Lastwagen, offiziell nun ein Lieferwagen, darf an allen Wochentagen ausgefahren werden. Nur bei schlechter Sicht, nachts und durch den Tunnel darf der Veteran nicht tuckern. Denn dazu fehlen ihm die elektrischen Lichter. Warum der Saurer diese nicht installiert haben muss, liegt an seinem Jahrgang 1913. Damals gab es dafür nämlich noch keine Vorschriften. Erst 1914 trat eine Verordnung in Kraft, die elektrische Lichter an Motorfahrzeugen vorschrieb.

Auch die Vorgaben der Abgaswerte sind bei unserem Camion anders. So ist zum Beispiel ein ziemlich grosser Anteil an Kohlenmonoxid in den Abgasen erlaubt. „Phänomenal“ bezeichnet Aerni diesen Giftgaswert – die Messung zeigt: Der Anteil schwankt um die drei Prozent. Und was ist mit den Bremsen? Diese werden auf dem Bremsprüfstand gemessen. Die Getriebebremse stoppt die beiden Hinterräder gleichmässig. Auch die Hauptbremse, die direkt auf die Hinterräder einwirkt, funktioniert zu Aernis Zufriedenheit. Auffällig ist die altertümliche Anfahrhilfe, die Bergstütze. Sie besteht aus einem metallenen Knüppel, der sich in der Steigung in den Boden gräbt und so das Rückwärtsrollen verhindert. Ein Hebel blockiert den Rückwärtsgang, sobald die Bergstütze abgesenkt ist. Auch davon ist Aerni fasziniert und merkt an: „Handwerker wie Hugo Pfister sind bald ausgestorben. Heute gibt`s nur noch die Studierten“. Der Fahrzeugexperte gibt das OK – unser Saurer darf nun auf die Strasse.

„Ich war nicht nervös“
Pfister kurbelt den Motor an, Zanotta zündet seine Zigarre an. Die beiden steigen auf die Fahrerbank und rattern in Richtung Bahnhof Bühler davon. „Ich war schon etwas angespannt“, gesteht Pfister bei einem Süssgetränk im Bistro. „Solche Kontrollen darf man nie unterschätzen“. Zanotta hingegen sagt: „Ich war nicht nervös. Ich habe gewusst, dass du auch diesen Schritt meistert.“ Dann springt beim Restaurator die Freude an: „Ja, wir haben es geschafft“. Die beiden stossen auf den langersehnten Erfolg an.

Morsches Holz, Rost, ein gerissener Motor, ein Kühler mit einem Schussloch… Sämtliche Herausforderung zur Erneuerung des Veteranen hat Hugo Pfister zusammen mit vielen Fachleuten aus der Ostschweiz gemeistert – acht lange Jahre weiss er nun hinter sich.

René Aerni macht Einträge in das Protokoll. Peter Zanotta und Hugo Pfister (rechts) warten gespannt. Die passende Kleidung haben sie eigens für diesen Anlass einem Kostümladen in Appenzell ausgeliehen. Die Motorfahrzeugkontrolle vom 12. Juni dauerte über eine Stunde.

Bilder der Motorfahrzeugkontrolle:
Ralph Ribi, St.Galler Tagblatt

SG 2013


Im Frühling 2013 war unbestritten: Der Saurer-Camion braucht das Kontrollschild mit der Zahl 1913. Denn damit wäre der Jahrgang des Oldtimers jederzeit zu sehen. Und weil der Kanton St.Gallen auf dem Internet Kontrollschilder mit besonderen Zahlen verkauft, besteht sogar die Chance, das erwünschte Schild zu erwerben. Die Schilder werden aber teuer gehandelt: Die „SG 1“ etwa wurde im Februar für satte 135 000 Franken verkauft.

Das originale französische Nummernschild hat all die Jahre überstanden und kann für besondere Anlässe auf das standesgemässe Schild angeschraubt werden.

Zirkus war schneller
Doch hat das Verkehrsamt unsere gewünschte „SG 1913“ überhaupt im Angebot? Peter Zanotta, der sich auf die Suche nach dem Schild gemacht hat, findet rasch heraus, nein. Das Nummernschild, das den Jahrgang unseres Veteranen trägt, ist an einem Wagen des Circus` Knie angebracht. Trotz des Bedauerns hält Peter die Internetauktionen im Auge – vielleicht taucht ja eine andere passende Zahl auf. Sollte dennoch kein attraktives Schild unter den Hammer kommen, hätten die Zanotta-Brüder eine Alternative: Das Nummernschild, das die Firma Zanotta AG schon fast seit ihrer Gründung 1952 pachtet, die „SG 5488“.

Am 3. Juli 2013 kommt das weisse Plättchen mit der für Peter zweitbesten Zahl ins Spiel: Das Schild mit der „SG 2013“. Peter ist bereit, in die Auktion einzugreifen. Doch vorderhand wartet er ab, bis sich die Versteigerung ihrem Ende neigt. Erst um 19.30 Uhr steigt er ein – mit 2720 Franken. Es kommt zu einem Zweikampf zwischen Peter und einem Bieter, der sich online als „Benz500“ ausgibt. Peter überbietet in kleinen Schritten – jeweils um 20 Franken über dem aktuellen Betrag. Die Versteigerung wird nach jedem Preisvorschlag um einige Minuten verlängert. Peter muss eine hohe Spannung ertragen. Denn nachdem „Benz500“ ausgestiegen ist, kommt ein „BenGen“ ins Rennen. Die Bieter übertreffen sich Dutzende Male. Doch Peter bleibt auch nach dem vierzigsten Angebot dabei. Kurz nachdem „Benz500“ wieder eingestiegen ist, folgt das Ende. Peter hat die Tafel ergattert – um 21.15 Uhr, nach 44 Angeboten und für 4600 Franken.

Die Petroleumlampe beleuchtet das hintere Nummernschild.

Wiedersehen mit einem alten Freund

In der Werkstatt von Hugo Pfister riecht es am 13. Juli 2013 nach Käse. Louis Rinderer, im Bild am Steuer, hat mit seiner Partnerin Elisabeth den Weg von Flums nach Bühler genommen und eine Köstlichkeit mitgebracht. Neben dem Restaurator und weiteren Freunden sind auch die drei Zanotta-Brüder, Otto, Peter und Stefan, vor Ort. Heute, an diesem sonnigen Samstagmorgen, wird das ersteigerte Nummernschild an den Wagen montiert – ein feierlicher Moment, auf den die Anwesenden anstossen.

Otto Zanotta hilft Hugo Pfister, das Nummernschild anzuschrauben.

Transportunternehmer Louis Rinderer kommt nicht mehr aus dem Staunen. „Wahnsinn“, sagt er, während er ins Innenleben des Oldtimers schaut. „Wie ist das denn möglich? Das ist mir ein Rätsel.“

Startschuss fiel in Flums
Rinderer hat den Zeitzeugen vor acht Jahren zum letztenmal gesehen. Damals, als er ihn den Zanottas für einige Monate auslieh und als noch niemand wusste, wie alt der Wagen ist. Erst dank des Aufenthalts in Flums änderte sich dies: Rinderer gelang es, die versteckte Chassis-Nummer zu finden. Dies bedeutete der Startschuss der Restaurationsgeschichte. Denn nur dank dieser Nummer, konnten Jahrgang und Typ bestimmt werden.

Technische Daten


Gewicht

  • 3,150 Tonnen Leergewicht
  • 3,5 Tonnen Nutzlast


Benzinmotor

  • 4 Zylinder, Tandem
  • Motorblock aus Aluminium
  • Keine Benzinpumpe, Benzinförderung durch Überdruck von Abgasen
  • 30 PS Leistung
  • Maximale Drehzahl 1050 U/min
  • Höchstgeschwindigkeit 30 km/h


Antrieb

  • Kraftübertragung über Leder-Konuskupplung auf Kardanwelle zum Getriebe
  • Gerade verzahntes 4-Gang-Getriebe mit integriertem Differentialausgleich
  • Antrieb auf Hinterräder via Ketten


Bremsen

  • Fussbremse auf Getriebe
  • Handbremse auf Hinterräder
  • Bergstütze als Anfahrhilfe

Die Geschichte des Kriegsveteranen


Am Mittwoch, dem 8. März 1978, reiben sich die Zollbeamten in Romanshorn überrascht die Augen. Sie können kaum glauben, was da von einem französischen Garagisten antransportiert wird. Morsches Holz, ein uralter Kettenantrieb und ein Schussloch im Kühler: Es ist unser Saurer-Lastwagen, der heute in die Schweiz gebracht wird. Sein Besitzer, Bernard Beausse, ist mit einem Mechaniker hergefahren, um den Wagen nach Arbon zu bringen.

Gegenüber der „Bodensee-Zeitung“ sagt er, es sei seine Überzeugung, dass der Veteran ins Stammhaus von Saurer gehöre.

Beausse sagte, er sei schon immer ein Saurer-Fan gewesen. Direkt neben der Werkstätte in Suresnes habe er eine Mechaniker-Lehre gemacht. Als ein Zeichen der „Verbundenheit und Freundschaft“ zur Firma gebe er den Veteranen her.

Sensation und Hoffnung
„Allüberall steht das Gefährt im Mittelpunkt“, berichtet die „Bodenseezeitung“ von der Rückkehr des Veteranen. Nachdem der Wagen in Arbon abgeladen wurde, sei er von zahlreichen ehemaligen Saurer-Mitarbeitern inspiziert worden. Auch die Redaktoren der Bodenseezeitung lassen ihre Begeisterung durchblicken: „Wir sind überzeugt, dass dieser Lastwagen, Jahrgang 1913, überall, wo er inskünftig auftaucht, auf grosses Interesse stossen wird.“

Doch schwingt in der Berichterstattung auch die Hoffnung, auf wirtschaftlich bessere Zeiten für die Firma Saurer mit: „Wir waren überrascht zu erfahren, dass französische Zeitungen recht ausführlich und mit anerkennenden Worten über den grossen Saurer-Stand am Internationalen Nutzfahrzeugsalon in Genf berichtet haben. Unser Gesprächspartner betont: ‹Wir Franzosen sind Individualisten. Deshalb hat Saurer, der den Ruf eines massgeschneiderten Nutzfahrzeuges hat, echte Chancen in Frankreich.›“ Die Autoren schliessen den Bericht mit den Worten: „Es war interessant zu hören, wie positiv ein versierter Fachmann die Chancen für Saurer-Nutzfahrzeuge in unserem Nachbarland beurteilt.“

4000 Schweizer Franken
In Zeiten wirtschaftlicher Nöten hat Nostalgie nicht viel Platz. Der Hersteller kauft den Lastwagen nicht. Dafür gelangt ein Saurer-Mitarbeiter zu einem St .Galler Freund, Otto Zanotta, und berichtet diesem vom alten Gefährt. Der Familienunternehmer aus St.Gallen bekundet Interesse am Wagen. Schliesslich unterschreiben die beiden Parteien, Beausse und Zanotta, am 6. August 1981 einen Kaufvertrag. Der Wagen kostet Otto Zanotta 4000 Schweizer Franken.

Im Krieg bewährt
Gemäss der „Bodenseezeitung“ war der erste Besitzer unseres Camions die französische Armee. Einen Hinweis darauf gibt auch ein Artikel der französischen Zeitung „le courrier de l’ouest“, die 1977 ebenfalls über Bernard Beausse berichtete. Im Text steht, der Wagen sei ein Jahr nach seiner Herstellung von der Armee eingezogen worden.

Zwischen 1914 und 1918 leistete der Veteran als einer von 5520 Saurer-Lastwagen seinen Kriegsdienst. Die Wagen hätten sich „ausgezeichnet bewährt“, schreibt August Häuptle, Gründer und Leiter der Niederlassung in Suresnes in seinem Tagebuch.

Vom Ausbruch des Ersten Weltkrieges, Ende Juli 1914, sei er überrascht worden, schreibt Häuptle in seinen Erinnerungen. Und auch vom Verhalten seiner Schweizer Mitarbeiter: „Sie wollten sich für die französische Armee anwerben lassen“. In der ersten Aufregung hätten sie sich nicht davon abhalten lassen. „Einige haben ihren unüberlegten Schritt später schwer bereut“, schreibt Häuptle. Die Fremdenlegionäre seien in die „schwierigsten Situationen geworfen“ worden.

Da Saurer in Suresnes für die Armee Lastwagen produzierte, durften einige französische Mitarbeiter frühzeitig zur Firma zurückkehren. Der Betrieb wurde aufrechterhalten, auch wenn die Fabrikation zwischenzeitlich nach Montluçon hatte verlegt werden müssen.

Währenddessen führte unser Lastwagen Soldaten aufs Feld. 16 Mann soll er transportiert haben und wohl auch einen Teil von 6000 Tonnen Munition. Vom Einsatz blieb einzig ein Schussloch im Kühler zurück.

Dienste für Garagisten
1922 wechselte der Camion seinen Besitzer. Ein Monsieur Baudinet erwarb den Wagen, ehe unser Camion gemäss Bodenseezeitung noch einmal Kriegsdienst leisten musste. Auch den Zweiten Weltkrieg überstand der Kriegsveteran. Er verblieb in der Gegend von Verdun bis Saurer-Fan Bernard Beausse zufällig auf ihn stiess. Im Jahr 1958 erstand der Garagist den Wagen für 2000 französische Francs. Neben einem weiteren Saurer-Veteran mit Jahrgang 1918 leistete unser Camion nun friedlichen Dienst im Autogewerbe. Bis Beausse 1977 entschloss, den Wagen via Autosalon in Genf nach Arbon zu bringen.

Der Fahrausweis von Monsieur Baudinet.

160 Jahre Saurer

Transmissionen und Flachriemen so weit das Auge reicht: Ein Blick in die Werkstatt vom Arboner Areal 2 (Bild: Archiv Saurer Museum Arbon).
1853 Franz Saurer gründet in St.Georgen oberhalb von St.Gallen eine Eisengiesserei.
1862 Nach seiner zweiten Heirat mit Maria Paulina Theresia Stoffel-Frei verlegt Franz Saurer das Geschäft nach Arbon, wo seine neue Ehefrau bereits eine Maschinenfabrik führt.
1869 Die erste Handstickmaschine wird ausgeliefert. Die Firma nennt sich fortan „Franz Saurer & Söhne Arbon bei St.Gallen“.
1882 Tod von Franz Saurer, Adolph Saurer übernimmt die Führung.
1898 Saurer produziert seinen ersten Personenwagen mit einem Benzinmotor.
1903 Die Firma nimmt die Herstellung von Lastwagen auf. Hippolyt, Sohn von Adolf Saurer, wird zur treibenden Kraft in der Entwicklung des Automobilbaus.
1909 Saurer gründet ausländische Niederlassungen in Frankreich, Deutschland, Österreich, Russland und den USA.
1910 Die Firma bschäftigt über 1500 Arbeiter. Die Arboner Bevölkerung wächst währenddessen exponentiell und erreicht 10 000 Bewohner, eine Vervierfachung der Einwohnerzahl von 1888.
1911 Während fünf Monaten durchquert ein Saurer- Lastwagen den nordamerikanischen Kontinent. Der 5-Tönner mit drei Mann Besatzung sorgt in den ganzen USA für grosses Aufsehen und er zielt einen grossen Werbeeffekt.
1919 Eröffnung des Postautoverkehrs mit Saurer-Wagen auf einigen Alpenstrassen.
Saurer-Fahrzeuge bewähren sich auf den Alpenstrassen. Wie hier, 1921, auf dem Furkapass (Bild: Archiv Saurer Museum Arbon).
1920 Tod von Adolph Saurer, die Firma ist fortan eine Aktiengesellschaft mit Geschäftsführer Hippolyt Saurer.
1930 Die Nachfrage nach inländischer Produktion steigt. Saurer profitiert von der protektionistischen Haltung des Schweizer Bundesstaats.
1960 Spätestens mit der Einführung der Freihandelszone der EFTA-Staaten und der fortschreitenden Öffnung der Landesgrenzen, kämpft Saurer gegen günstigere Konkurrenz aus dem Ausland.
1963 Noch im Boom der Nachkriegszeit erreicht die Saurer-Belegschaft in Arbon den Höchstwert von 4500 Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter.
1975 Saurer gelingt ein starkes Umsatzwachstum dank des Exports von Nutzfahrzeugen nach Südamerika, den Mittleren Osten, Afrika sowie Österreich und Frankreich. Allerdings ist der Ertrag im Ausland gering, die Rentabilität und Liquidität der Firma sinken markant.
1982 Entscheid, die Fahrzeugproduktion in Arbon einzustellen.
1988 Financier Tito Tettamanti steigt ein und kauft zahlreiche Firmen hinzu. Weil die Fusion mit der Firma Rieter nicht zustande kommt, zieht sich Tettamanti sukzessive zurück.
2003 Das Kerngeschäft der Firma Saurer sind nun: Spinn-, Zwirn und Chemiefasermaschinen sowie Zulieferungen in die Automobilindustrie. Saurer ist weltweit der grösste Anbieter von Textilmaschinen.
2007 OC Oerlikon übernimmt die Saurer Gruppe.
2013 Chinesische Investoren der Jinsheng-Gruppe lösen die Saurer-Gruppe aus dem OC Oerlikon-Konzern. Die Firma wird operativ in Wattwil geleitet. Die strategische Führung obliegt der Jinsheng-Gruppe. Saurer beschäftigt in der Schweiz und im Ausland 3800 Mitarbeiter.

Quellen: Oldtimer Club Saurer; Buch: Saurer. Vom Ostschweizer Kleinbetrieb zum internationalen Technologiekonzern, 2003 von Hans Ulrich Wipf, Mario König, Adrian Knoepfli; St.Galler Tagblatt; www.saurer.ch

Ein Stück Arboner Seele


Der Boden ist gepflastert mit quadratischen Holzklötzen. Vom Metallstaub und Öl sind sie über die Jahre schwarz geworden. An gewissen Stellen ist der Boden aber grau: „Das sind Metallspäne, die sich in den Boden gegraben haben“, erklärt Rudolf Baer, Präsident des Oldtimer Clubs Saurer. Er steht in der ehemaligen Werkstatt des Saurer-Areals 1. Hier, wo bis 1986 Webmaschinen fabriziert wurden, präsentieren sich heute über ein Dutzend Saurer-Fahrzeuge und mehrere Stick- und Webmaschinen. Es sind stolze Zeitzeugen, die hier im Saurer Museum Arbon ausgestellt sind.

Ein alter Feuerwehrwagen, ein graugrünes Militärfahrzeug, ein ausgedienter Pfadschlitten: Die Exponate zeugen davon, dass die Saurer-Fahrzeuge insbesondere für alle Aufgaben eingesetzt wurden. Die Museums-Lastwagen kurven heute noch durch die Gegend: Mehrmals im Jahr fahren Mitglieder des Oldtimer Clubs die Wagen aus und zeigen sie an Oldtimertreffen in der Deutschschweiz und im Tessin. Die Wagen befinden sich alle im Originalzustand: „Es gilt der Grundsatz, die Wagen im Zustand der letzten Verwendung zu behalten“, erklärt Baer. Das heisse auch, dass an den Wagen nicht viel, respektive nur das Nötigste, erneuert werde.

Die ältesten Zeitzeugen
Im hinteren Bereich der Fabrikhalle steht ein Wagen ohne glänzenden Lack und elektrischen Lichtern. „Das ist der Caminhao“, sagt Baer. „Unser ältester Wagen, Jahrgang 1911. Bei ihm mussten wir die Räder neu machen lassen“, gibt er zu. Ansonsten habe man auch bei diesem Veteran so wenig wie möglich erneuert. Auch wenn er in Brasilien, wo er in einer Zuckerrohrplantage bis 2004 im Einsatz stand, am Kutschbock abgeändert worden war.Das Museum hat noch ältere Zeitzeugen: Webstühle und Stickmaschinen. Heute noch entstehen vor den Augen der Museumsbesucher klassische St.Galler Spitzen und auch Handtücher mit Jaquard-Aufsatz, gewoben auf einem 50jährigen Saurer-Webstuhl. „Beste Werbung für das Museum, für die Ostschweiz“, sagt Baer.

Noch nie etwas gestohlen
Der Betreiber des Museums ist der Oldtimer Club Saurer. In der Regel sind aber weder der Unternehmensberater aus St.Gallen noch andere Mitglieder des Oldtimer Clubs vor Ort. Eine Besonderheit des Museums: „Es gibt keine Empfangsdame und keine Museumswärter. Die Gäste sind alleine hier“, sagt Baer. Für seinen Verein mit 60 ehrenamtlichen Aktivmitgliedern sei es absolut undenkbar, Personal für den Betrieb gegen Lohn anzustellen. So müssen Museumsbesucher einen Jeton für den Eintritt bei der „Wunderbar“ nebenan holen. Das Museum werde mit Kameras überwacht. Das Konzept funktioniere bestens: „Im Jahr 2012 verzeichneten wir über 7000 Besucher.“ Die Hälfte davon seien Einzelbesucher, die andere Hälfte hätte gruppenweise an 238 Führungen teilgenommen. Und: „Bislang wurde nichts gestohlen, verlegt oder beschädigt“, sagt Baer.

Ein deutscher Museumsbesucher mit einer Saurer-Dächlikappe begrüsst Rudolf Baer. Sofort beginnt er von Saurer-Treffen und Ersatzteilen zu erzählen. Viele Saurer-Fans kennen sich untereinander.

Bei einem Kaffee in der Wunderbar erklärt Baer seine persönliche Faszination für Saurer-Wagen: „Mir gefallen Lastwagen seit ich ein Bub bin. Und Saurer hatte schon immer die schönsten Gefährte.“ Für Arbon und die Region habe Saurer nach wie vor grosse Bedeutung. Warum? „Viele sind stolz auf das, was Saurer geleistet hat“, sagt Baer. Der Stolz sei trotz „widrigen“ Zeiten nie verschwunden: „Es gibt sehr viele ehemalige Mitarbeiter, die das Ehrgefühl weitertragen. Ich gehe davon aus, dass etwa die Hälfte der Arboner Bevölkerung von Saurer existenziell abhängig war.“ Die Leute hätten die erfolgreichen Zeiten nie vergessen und redeten heute noch darüber. „Saurer ist ein Stück Arboner Seele.“

Markenrechte auf den Schriftzug
Baer erzählt von einer weiteren Errungenschaft seines Vereins: „Wir haben das Recht auf den alten Saurer-Schriftzug sowie das klassische Signet mit dem Treppen-Giebelhaus rechtmässig beim Amt für Geistiges Eigentum in Bern eingetragen. Niemand ausser uns darf die Symbole kommerziell verwenden.“ Rudolf Baer schmunzelt. Er hat dazu eine Anekdote zu erzählen: In der Zeitung habe er ein Interview mit dem neuen VR-Präsidenten der chinesischen Saurer-Gruppe gelesen. Darin habe er erwähnt, die alten Signete von Saurer wieder zu verwenden – „wohl, um Wurzelhaftigkeit zu demonstrieren.“ Selbstverständlich sei Baer auf die Firma zugegangen, um die Angelegenheit zu besprechen. Schliesslich kam es zu einem Handel: Der Verein trat der Firma die Rechte auf die Verwendung der beiden Markenzeichen ab und Saurer schenkte dem Club sechs Oldtimer-Lastwagen. Darunter ist auch ein Saurer 4M von 1939, ein allradgelenkter Militärtruck und Vorreiter aller Militärgeländefahrzeuge.

Das ursprüngliche Saurer-Signet entstammt dem Treppen-Giebelhaus der Familie Saurer, das im Saurer-Areal 1 in Arbon gestanden hat. Es wurde im Jahr 1961 abgerissen, weil es einer Erweiterung der Fabrikation weichen musste.
Der Oldtimer Club Saurer hat sich die Rechte auf den klassischen Saurer-Schriftzug sowie jene auf das Signet gesichert.

Rasanter Aufstieg in Frankreich (1909 bis 1914)

Bild: Archiv MAN

Ab 1909 führte die Firma Saurer in Suresnes nahe von Paris eine äusserst erfolgreiche und sehr wichtige Fahrzeugfabrikation. Zwischen 1909 und 1914 wurden aus diesem Werk 1066 Nutzfahrzeuge verkauft. Zwischen 1914 und 1918 waren es gar 4454 Wagen.

Die Fabrik in Frankreich profitierte direkt von der französischen Armee, welche die Saurer-Lastwagen im Ersten Weltkrieg etwa zum Transport von Munition einsetzen wollte. August Häuptle, der Gründer der französischen Niederlassung, hat seine Erinnerungen aus der Gründungszeit schriftlich festgehalten.

Sein Tagebuch hat Häuptles Enkelin dem Saurer Museum übergeben. Ein Auszug.

Aufbruch in die Riesenstadt
Häuptle ist eingetroffen. Die Herren Sohn Hippolyt und Vater Adolph Saurer haben den Verkäufer im Frühjahr 1909 in Arbon erwartet. Sie unterbreiten ihm „ein schönes Angebot für eine gute Lebensstellung“. Die Patrons wollen, dass Häuptle nach Paris zieht, dort eine Filiale zur Herstellung von Motorfahrzeugen gründet und diese kaufmännisch leitet.

Saurer geniesst in Frankreich einen ausgezeichneten Ruf, sind sich die beiden Herren Saurer sicher. Werbeauftritte an Rennfahrten und Ausstellungen hätten jedenfalls eine Nachfrage von mehreren Hundert Lastwagen generiert. „Frisch gewagt, ist halb gewonnen“, denkt Häuptle und nimmt das Angebot an.

Für seine „liebe Frau“, die er kürzlich geheiratet hat, und seinen jungen Sohn heisst es schon bald Abschied nehmen von der Heimat im Thurgau.

Zwei verkaufte Kettenwagen
Die Reise tritt Häuptle am 24. März mit „frohem Mut und voll jugendlicher Initiative“ an. In der Riesenstadt angekommen, gilt es nun, ein Mietlokal mit Büro, Werkstatt und Garage für mehrere Lastwagen zu finden. Nach wenigen Wochen kommt „Papa Saurer“ nach Paris. Patron Adolf wählt aus den Vorschlägen von Häuptle die leerstehende Fabrikhalle in Suresnes aus, wo vorhin erfolglos Dampfomnibusse hergestellt worden sind. Am 1. Juni desselben Jahres bezieht Häuptle die zwei Büros und die Garage für sechs bis acht Lastwagen. Sein erster Angestellter, ein Monsieur Sauvage, erledigt die Korrespondenz. Zudem ruft die frisch gegründete „Automobiles industriels Saurer, Adolf Saurer, Constructeur“ einen angelernten Kaufmann aus Arbon her, der die Buchhaltung führen soll. Noch im selben Monat Juni verkauft die Niederlassung zwei Kettenwagen. Der Anfang ist gemacht.

Ein Saurer-Lastwagen in Frankreich im Jahr 1909 (Bild: Archiv Saurer Museum Arbon).

Saurer bekommt den Vorzug
In den Strassen von Paris sieht August Häuptle viele Wagen, die noch mit Pferden gezogen werden. Nur selten brummen Motoren. Doch die Stadt ist im Begriff des Umbruchs: Güter sollen schneller und bequemer transportiert werden. Die Eisenbahn und zum Beispiel der Autohersteller Peugeot bieten Lösungen dafür an. Für Häuptle gilt es, im Wettbewerb die führende Rolle zu übernehmen. Den wichtigsten Grundstein dazu legt er an einer Konkurrenzfahrt im Spätsommer 1909. Eingeladen hat die französische Armee. Von Saurer-Fahrzeugen lässt sie sich komplett überzeugen. Die Wagen gewinnen in allen Kategorien den ersten Preis. Die französische Armee sichert Häuptle den Vorzug gegenüber französischen Herstellern zu.

Die Saurer-Lastwagen können nun vergünstigt gekauft werden. Ein 4-Tönner, der zwischen 20‘000 und 21‘000 Francs Wert ist, kostet nur noch 14‘000 bis 15‘000 Francs. Im Gegenzug sichern die Käufer zu, den Wagen im Kriegsfall der Armee zur Verfügung zu stellen.

Dank der Aussicht auf viele Aufträge nimmt die Niederlassung die Fabrikation auf und mietet zusätzliche Räume der ehemaligen Omnibus-Fabrikation.

Rasanter Aufstieg
Kaum ein Jahr nachdem August Häuptle seine Reise nach Paris angetreten hat, eröffnet die Firma Saurer an der Rue Benoit Malon einen neuen Betrieb. Damit ist Saurer in der französischen Lastwagenindustrie etabliert. In Fachmagazinen schwärmen Experten von den Wagen. Um die gepriesene Qualität zu halten, muss Häuptle erfahrene Fachleute nach Suresnes herbestellen. Nach kurzer Zeit gelingt es ihm, die Serienproduktion in Fluss zu bringen.

Die neu errichtete Saurer-Werkstätte an der Rue Benoit Malon in Suresnes bei Paris (Bild: Archiv MAN).

Bis zum Kriegsausbruch, Ende Juli 1914, hat Saurer Suresnes 1066 Auto-Lastwagen, Omnibusse und Car-Alpins an die Privatwirtschaft verkauft. Von den Wagen, vorwiegend Vier-Tonnen-Kettenwagen, wurden 911 im Werk von Suresnes fabriziert.

Und eines dieser 911 Gefährte muss unser 3,5-Tonnen-Lastwagen sein.

Beteiligte Firmen und Privatpersonen

 

a) Liste der Firmen


pfistertech, Gais
Projektleiter, Gesamtkoordination, www.pfistertech.ch

Werner Frehner Wagnerei, Bühler
Ausführung sämtlicher Holzarbeiten, diverse Eisenbeschläge, Beratung

Implenia Baugeschäft, Bühler
Waschraum und spezielle Werkzeuge

Kurt Hidber Prägerei, Bühler
Gravierungen

Ernst Schefer Schlosserei, Bühler
Schweissreparatur Bremsbacken

Meiermech, Bühler
Frästeile

Signer Schriften AG, Bühler
Beschriftung Holzläden

T. Gasser Apparatebau, Teufen
Herstellung Teile Wasserpumpe

Schmid Eisenwaren, Gais
Schrauben und Kleinteile

Remo AG Zylinderschleifwerk, Lustmühle
Herstellung neuer Pleuelschalen und Kolben sowie Aufarbeitung weiterer Einzelteile von Motor und Antrieb

Widmer Holz, Speicher
Lieferung Akazienholz

Iveco Nutzfahrzeuge, St.Gallen
Reparatur Blattfedern, Herstellung Bolzen

Graphic Work GmbH, St.Gallen
Vektorisierung Saurer

Gautschi Sattlerei, Kronbühl
Stoffverdeck und Sattlerarbeiten

Metrohm AG, Herisau
Herstellung Achsschenkel-Bolzen

Burch Maschinenbau AG, Gossau
Reparatur Antriebsteile, Ketten-Lieferung

Dopple & Jäger, Haus für Musik, Gossau
Ausbeulen und polieren der Messinglampen und der Hupe

Feldgarage Fritsche AG, Flawil
Kotflügel Herstellung

Horner Carosserie Spritzwerk, Horn
Motorhaube richten, anpassen und spritzen

Kugler Formenbau, Horn
Auspufftopf Herstellung

Formteam AG, Steinach
Herstellung Gussform für Nabendeckel

M. Zangarini Grossteilebearbeitung, Arbon
Überdrehen Holzräder, Herstellung äusserer Eisenreife

Humbel Zahnräder, Kradolf
Herstellung neuer Stirnräder

Stadler Beschichtungen, Weinfelden
Schweissen des Aluminium-Motorblocks und der Graugusszylinder

Benetti AG, Zürich
Restauration Kühler

Walter Waibel AG, Hinwil
Restauration Emaille-Schild

Steira Industriereifen AG, Schaffhausen
Aufpressen der Vollgummi-Bandagen

Le Caoutchouc de Cournon, Frankreich
Vulkanisation der Vollgummi-Bandagen

b) Liste der Privatpersonen


Rene Aerni, Bühler
Fahrzeugabnahme

Ruedi Baer, St.Gallen
Informationen

Andi Berner, Magden
Informationen

Waldemar Bernhard, Kradolf
Restauration Zündmagnet

Werner Brunner, Bühler
Demontage, einpassen und Zusammenbau von Motor und Getriebe

Guido Burch, Teufen
Malen, Beratung und Zusammenbau

Ivo Buschor, Schocherswil
Vergaserteile

Otto Friberg, Dicken
Diverse Accessoires und Beratung

Walter Frehner, Marthalen
Mithilfe beim Heiss-Aufziehen der inneren Eisenreife

Jean Claude Gonzales, Gais
Abwicklung Bestellung der Bandagen aus Frankreich

Kurt Hasler, Amriswil
Plakette

Paul Knecht, Windisch
Informationen und Anhänger

Thomas Kugler, Arbon
Informationen

Daniel Mettler, Bühler
Anpassen Kotflügel

Joe Pfister, Bühler
Informationen und Pläne

Rahel und Simona Pfister, Bühler
Sackgeldaufbesserung durch diverse Arbeiten

Enzo Pazzaglia, Appenzell
Verschlussteile Brückenaufbau

Marco Polla, Mettlen
Informationen und Pläne

Peter Riesen, Winterthur
Zündkerzen

Louis Rinderer, Flums
Stein des Anstosses

Walter Roth, St.Gallen
Lederschnallen und Gurte

Sigi Schmuckli, St.Gallen
Informationen

Sebastian Schneider, St.Gallen
Dokumentation

Wouter Schouten, Holland
Informationen und Pläne

Hansjörg Signer, Herisau
Herstellung Achsschenkel-Bolzen

Edy und Hans Tanner, Speicher
Accessoires

Markus Thoma, St.Gallen
Accessoires und Lampen

Lukas Wetter, Bühler
Spezielle Werkzeuge

Kurt Zellweger, Bühler
Traktor und Anhänger